近期，VOGE和BICOSE即將上市數款燃油及電動新品，在產品正式發布之前，隆鑫旗下的無極和茵未品牌特別組織了一場媒體試駕品鑒會，幾臺仍在調試尚未最終定型的新車首次出現在媒體面前。包括茵未Real 5T、無極RR525、250RR升級版。其中，同場展示的SR150GT和SR4 MAX大家已經能在各地經銷商處體驗到現車，本篇還是把火力集中在仍未正式發售的這幾款新車上吧。
New·無極250RR
首先說無極250RR的年款升級，這款車作為無極仿賽家族里的小排量銷冠，更新的腳步自然會快一些。
除了配色，新版本的250RR在外觀上主要是增加了目前車友們呼聲最高的車頭導流翼片，以及重新設計的可更換后座整流罩。
車頭導流翼片或者叫定風翼是隨著近年來越發重視的空氣動力學對摩托車操控的影響而出現在MotoGP賽車上的車頭整流裝置，雖然市售仿賽車款上的定風翼究竟能增加多少下壓力，其作用幾何目前仍然比較玄學，但為整車造型營造出的運動感是真的增加了。250RR新增的定風翼采用了雙層結構，位于四透鏡LED頭燈兩側。
外側翼片使用了碳纖紋理噴涂，從后方能看到是采用內六角螺絲進行固定的，牢固程度當然不成問題。從車頭正面看過去我們能發現250RR車頭的風擋造型也進行過調整。風擋玻璃中部呈半圓狀向上拱起，提升了約6-8cm高度，在車手壓低上身進行直線加速時能提供更好的頭部風阻保護。
無極對250RR的后座墊進行了重新設計，在沒有后座載人需求時可以將后座墊更換成更具運動感的X型車尾整流罩，能如此令人發指地拒絕擋泥板，也是絕絕子了。
最重要的更新其實發生在250RR內在的部分。右手把的開關總成上出現的TCS關閉開關和TFT全彩液晶儀表上閃爍的TCS字樣標志著無極為這款小車引入了TCS牽引力控制系統。如果小編沒記錯的話，無極250RR將是這個級別第一款搭載TCS的國產仿賽車型。如果你的觀察足夠仔細就能發現之前的單油門拉線也進行了升級。
很明顯，無極對于250RR的這次年款升級并不像某些日系廠商那樣簡單改個色糊弄一下完事，從內到外的提升使250RR更像是完成了一次由青澀少年到精致偶像的蛻變。加之本就不俗的動力性能和輕量化的車身素質，市場上同級別的對手們可要小心了。
重磅·無極RR525
大家對無極旗艦仿賽RR525應該是期待已久了，此次試駕無極帶來了兩臺RR525，一臺是比較接近量產狀態的試裝車，另一臺則是更早期連噴涂都并未進行的試驗車。兩臺車的騎行三角定位有著非常明顯的差異，這臺紅白藍三色噴涂的RR525整體坐姿更接近日常街道取向，高車把低腳踏位置顯然是為了照顧通勤代步使用的舒適性。
分體式車把的安裝點在減震上聯板下方，但實際高度比前減震器上端高出3-5cm。
廠家工作人員表示這臺車的座高暫定為810mm，但由于油箱部分和車座前下方進行了收窄處理，落腳的感受實際上更接近790mm上下的車型。
另一臺沒有涂裝的RR525車把位置被降低到與減震上聯板相等的高度，并通過減震固定位置將車頭整體下調。腳踏固定點也進行了后移處理。
通過這兩臺車的狀態可以看得出來無極目前仍未確定包括RR525最終的騎行姿態在內的許多設定和配置。在場的大多數媒體都表示更喜歡運動駕姿定位的RR525，而不是一臺525R套殼出來的街車。最終無極官方將如何決策就讓我們拭目以待吧，說不定會有驚喜哦。
既然騎行三角尚未確定，那我們先來看一看已經可以確定的部分。發動機硬件部分當然是目前已經在525R和DS525上裝備的KEL525發動機；軟件電噴部分據工廠透露仍在優化，相信到時應該會比DS525的39.6kw更進一步。
RR525的頭燈部分采用目前熱度較高的雙側頭燈設計與反射式LED燈組，主燈上方的梳齒形日間行車燈等帶有啟動燈效。定風翼與頭燈下沿融為一體并向后延伸，表面則是與250RR一樣的仿碳纖維紋路。頭燈中間部位預留了行車記錄儀攝像頭安裝孔，所以等到真正上市時RR525應該會搭載原廠行車記錄儀功能。
這塊彩色TFT液晶儀表對于無極騎行這款不算是什么新鮮配置，搭載到RR525上重新進行了UI用戶界面設計也挺正常，不過從儀表的顯示數據上小編還是發現了有意思的地方，時速表上方的半圓形圖案正顯示著目前車身的左右傾角度數。我們尚不清楚這個側傾角度的顯示是否可以影響到ECU和ABS的工作策略，但傾角傳感器一定是實現更高階電控功能的必要參數。
儀表顯示屏左上角除了時間還顯示了當前動力模式，與之配套的模式選擇鍵當然也在會在右側的車把開關上。這個按鍵位置剛好是250RR上TCS開關的位置，不過如果我們仔細觀察MODE動力模式鍵的上方可以隱約發現一個預留出的同樣形狀按鍵開關位置，量產定型時RR525在這兒長出一個新的TCS開關也是很有可能的。這臺RR525試裝車目前采用了來自航特品牌的可調間距側推上泵。
前剎車使用單側浮動盤設計，許多看官們的關注點會放在BRAMBO對向四活塞卡鉗上，但其實更大的重點并不在卡鉗，而是剎車盤和倒置式前減震的底部輕量化設計。這塊浮動式剎車盤的直徑目測達到320mm左右，整塊剎車盤包括參與剎車片咬合的外盤、外盤與輪轂相連接的內盤、浮動卡扣部位，都沒有一絲一毫的“贅肉”。倒置前減底部的剎車卡鉗固定座和前輪軸部位也一樣，進行了大量的鏤空輕量化處理。同樣的，鋁合金真空輪轂從525R上的十幅修改為五幅，這一切都是為了盡可能降低RR525的前輪簧下質量，獲得更加精準的操控感受，降低車輪起伏彈跳對輪胎貼地性能的影響。所以，我們不能簡單的看剎車盤數量，從日系單向雙活塞卡鉗到BRAMBO對向四活塞卡鉗、從固定盤到浮動盤的形態進化也表明了RR525的實際制動性能絕不孱弱。
在后輪部分，RR525沒有沿用525R上那套鋼質沖壓焊接異形搖臂。整個多連桿后懸掛和鋁合金搖臂都是推倒重來的全新設計。目前的輪胎配置是前輪規格為120/70 ZR17，后輪為160/60 ZR17，量產車的輪胎選擇目前待定。
RR525打磨至今已經背負太多的期待，在與設計師的后續交流中小編了解到，無極目前的每一款新車在生產工藝與測試工序都使用著與寶馬不敢說完全相同但也極為接近的苛刻標準。如果無極也用許多品牌耍無賴式的拿用戶當試車員的方法，當然也能大量快速地推出新品。雖然這樣一時可以獲得銷量和利潤，但對于品牌的長遠成長來說并不是正道。
未來·茵未Real5T
此次媒體試駕會茵未帶來了自己的第一款智能純電踏板車Real5T。這款車目前已經公布了定價開始預售，官網上也有詳實的參數信息，我們還是把重點放在駕乘體驗部分。
從體量來講，Real5T跟大家比較熟悉的車型如PCX、Nmax差不多，它的電池包與多數新能源汽車一樣，采用了不可拆卸的動力三元鋰電池，89伏54安時的容量NEDC工況續航150公里。頂配版能夠使用標準的汽車交流充電樁以1.84千瓦的功率對電池充電，充電口位于常見油車的車頭鎖位置。
Real5T采用了更加智能化的NFC卡來解鎖，上車后用NFC卡在方向把下方刷一下卡即可開鎖。如果忘了帶卡，使用手機藍牙或者APP與車機連接解鎖也很方便。
中置電機、多連桿減震、皮帶傳動、前后14寸輪組，除了燃料不同，這臺純電踏板的整體行駛系統架構與我們熟悉的高端燃油踏板相當接近。最終體現到騎行感受上的差異還是在由BicoseOS管理的3檔動力模式以及3擋動力回收力度上。
Real5T共有Eco、Normal和Sport三種動力模式，在Eco模式下，中置電機對油門的響應較為緩和，起步和加速時車身提供的推力柔和細膩，已經完全能夠滿足日常通勤代步的基礎動力需求；Normal模式和Sport模式的差別在起步后的加速力道上，如果說Normal模式的加速推力像是300級燃油運動街車的話，Sport模式就已經有那種500cc級別燃油動力提供的拉扯感。騎慣了燃油動力的大排量摩托，你會覺得這股推力來得格外順滑平穩，同時，由于中置電機和后搖臂的自重遠低于這個級別常見的水冷150cc燃油踏板發動機，騎行時車身動態又顯得格外輕盈靈活。
Real5T帶有3檔可選動力回收功能，可以根據不同的加減速場景進行調整，不過由于茵未想要達成根據前后輪剎車力度進行不同的回收策略，所以這套系統的最終標定仍在進行之中。以目前小編體驗的這臺車來說，即便是在強能量回收檔位時，車輪提供的拖拽感也僅與125cc級合資燃油踏板收油時的感受相似。不過在剎車時，動能回收系統與正常的剎車聯合作用下能夠感受到后輪對于車身制動的增益效果。
從本質上來說，Real5T仍然是一款中等體型的踏板摩托車。因為電池包完全中置，設計師給了Real5T形狀與Nmax相當，接近33升的儲物空間，其深度能夠妥善的放置一頂全盔再加上諸如手套雨衣之類的雜物，完全能夠滿足我們日常的載物需求。
看得出來，這次試駕會無極和茵未的更多的側置點在于收集新車型的體驗反饋信息，為新車在正式定型前發現問題和提供參考。反之，我們也從中獲得了無極、茵未旗下新車型的一些具體情況。
對于這幾款新車大家還有什么想知道的地方可以在評論區留言，我們一起來探討。
